为了促进中国城市轨道交通关键技术的突破与创新，推动轨道交通与智慧城市的融合与发展，建立分会下一个十年的良好开端，由中国土木工程学会轨道交通分会主办，济南轨道交通集团有限公司、北京城建设计发展集团股份有限公司承办的“2020中国城市轨道交通关键技术论坛暨第29届地铁学术交流会”于2020年9月4-5日在济南隆重举行。来自全国各地的近300名相关专家、院士及业界领军人物齐聚一堂，重点围绕国土空间规划体系下的多层次轨道交通规划、特殊地质条件下轨道交通高质量建造技术、装备技术与服务水平提升、城轨产业化发展等行业热点议题展开研讨。

  会议开幕式及主论坛由中国土木工程学会轨道交通分会副理事长兼秘书长、北京城建设计发展集团股份有限公司首席技术官冯爱军和中国土木工程学会轨道交通分会副理事长、北京交通大学土建学院院长高亮分别主持。

  济南北接京津冀，南连长三角，东通环渤海经济圈，又有山东大学等各类科研院所，人才总量达到160万。齐鲁创新大走廊，一批高端的研发平台在此会聚，从产业高质量发展看，济南形成了以大数据新时代信息技术、人机一体化智能系统、生物医药为龙头的先进制造产业集群，国际医学科学中心，山东重工绿色制造产业加快建设，城市获批AI创新发展实验区。

  地铁是一个城市总实力和现代化水平的重要体现，对于提升城市品质，建设现代全国交通体系具备极其重大意义。我市曾经是一个没有开通地铁的唯一的一个副省级城市，广大干部群众和建设者攻坚克难，快干实干，解决了世界性难题——保护泉水和轨道交通发展建设的矛盾，推动这个千年古城正式迈入地铁时代。三号线正式运营，二期建设规划正在加快报批，力争今年年内全部开通建设。2025年全市轨道交通运行里程将达到400到500公里。我们将坚持建地铁就是建城市的理念，积极培育轨道交通，依托院士工作站，国家企业技术中心，山东省工程研究中心等孵化平台，加快技术成果转化，推动轨道交通全域数字化、网络化发展，助力城市高水平质量的发展。中国城市轨道交通关键技术论坛属于国内最早最具权威的行业交流平台，致力于轨道交通领域的科研交流与合作，解决轨道交通行业难点问题，在中国土木工程学会轨道交通分会的领导下，为促进城市轨道建设做出了重要贡献。

  改革开放以来，我国城市轨道交通工程技术加快速度进行发展，建造能力慢慢地加强，建造规模逐步扩大。对经济制度发展、城乡建设和民生改善做出了重要贡献。轨道交通建设带动了国家经济稳步的增长，增加了就业，降低了能耗，减少了污染，方便了出行。经过40多年的发展，我国在运行里程和建造技术方面均走在了世界前列，但依然存在挑战。安全问题比较严峻，轨道交通建设的数字化、信息化技术还正在追赶的状态。

  领导在视察北京大兴机场时强调，发展轨道交通是解决大城市病的有效途径，也是建设绿色城市、智能城市的有效途径，北京要继续全力发展轨道交通，构建综合绿色安全智能的立体化现代化城市交通系统，打造现代化国际大都市。本次论坛以轨道交通与城市发展为主题，将重点围绕城市轨道交通的技术创新与发展，绿色建造、智能建造、智慧运营等内容开展研讨与交流。这一城市轨道交通发展的趋势，也是今后需要持续关注的主题，要不断开发适用于城市轨道交通规划、设计、建造、运维组织等全生命周期的应用技术，解决轨道交通建设的问题。

  王汉军 中国土木工程学会轨道交通分会理事长、北京城建设计发展集团股份有限公司总经理

  2020年，是极不平凡的一年。直面新冠疫情冲击，在党中央的坚强领导下，举国上下众志成城、迎难而上，共克时艰，有力扭转疫情局势，坚决打赢疫情阻击战，彰显出大国崛起的磅礴之力。同时，中央进一步明确“新基建”发展的策略，提出用投资驱动和硬核科技领跑，发力“新基建”，形成新动力，助力中国经济冲破疫情阴霾，迎来更广阔的发展空间。

  城市轨道交通，作为“新基建”的重要组成部分，在“十四五”期间继续保持增量发展已成必然。城轨交通市场在蕴含巨大发展机遇的同时，也对关键技术升级和装备制造提出了新的、更高的要求。作为城市轨道交通行业的一员，如何“新基建”的历史命题中肩负新使命，担当新作为？是摆在我们面前的一道重要课题。

  中国土木工程学会轨道交通分会聚焦行业发展主轴，充分的发挥分会在科研创新、技术交流、行业发展、成果应用及推广的平台作用，为我国城市轨道交通事业稳健发展做出积极贡献。特别是，借助城市轨道交通关键技术论坛暨地铁学术交流会的广阔平台，汇集政府领导、行业标杆企业和一流专家，深入探讨行业重点、热点和难点问题，为行业发展建言献策，取得了一系列卓有成效的成果。

  城市轨道交通与城市空间、土地立体空间之间的协同、所形成的空间与环境的协同，特别是满足居民需求、需要基于大数据的城市全域需求、综合交通与土地协同、创造温馨城市空间的“全域多规合一”新型规划模式，不再是传统的城市各类规划分层、分级、因果关系等多规折腾。

  将综合交通枢纽建设与城市空间、土地资源、居民需求整体协同，解决深圳土地资源紧缺、生态环境向好、缓解交通拥堵起到了关键作用，初步实现了生态环境、社会和经济的三方面可持续的目的——建人人满意的地铁。轨道交通，不单单是交通工具。

  特别是基于城市地下空间利用的效能最大化综合交通枢纽建设，将城市土地资源效能最大化利用，不但极大地改善和拓展了城市空间形态、做到生态环境协调，相比建设城市综合体，减少了职住距离、方便市民出行、购物、学习、休闲，而且实现了社会效益和新增经济效益最大化，形成了以“枢纽（换乘站）经济”为动源的轨道交通可持续发展新模式。

  TBM掘进突水、塌方、卡机等灾害频发的原因有：由于山高洞长，施工前期难以全部查清沿线不良地质情况；TBM环境更复杂，国内外没有适用于TBM的超前预报技术；TBM掘进参数和方案调整依赖经验，难以随地质条件变化适时调整。

  TBM掘进不良地质预报技术针对水体和断层两大大灾害源，开发了水体定量超前探测理论与技术及断层等不良地质超前探测方法与技术。其中水体定量超前探测构建了首个突水突泥大型地球物理探测科学试验平台，建立了两种超前探水方法，即固源阵列式瞬变电磁法和隧道激发极化法。固源阵列式瞬变电磁法实现了60m内水体快速识别和三维定位成像。隧道激发极化法提出隧道聚焦测深探测式，实现了30m内水体定位和水量估算。

  断层等不良地质超前探测创新了人工主动源地震超前探测技术，发明了TBM刀具岩震源实时探测技术。

  多层次轨道体系包括高速铁路：300公里/400公里时速，服务城市群与城市群之间的跨区域出行；城际轨道：200~300公里时速，服务城市群内部城市间的出行；都市区快线公里时速，服务都市区通勤出行；城市轨道：20~40公里时速，服务中心城区内部。

  支撑更加开放协调的区域格局：从高举”三线“到”四线“共进。三线“管控”保绿色生态与第“四”线（交通）引高水平质量的发展。

  第“四线”构建高质量动力系统：交通·产业·空间协同。推进以城市群为主导的全国城镇化空间格局；建立与城市群功能、区域禀赋相适应的产业体系；通过交通通道及枢纽组织产业布局、城镇体系。

  高铁第“四线”促进生态空间从青山绿水到金山银山。生态空间不仅要为必须且无法避让的线性基础设施通过打开通道，更要通过高品质的设施供给提供生态价值转换路径。

  围绕国土空间高质量发展，未来多层次轨道与城市还大有“前途”。落实新时代战略目标任务，加强轨道与人、与自然，与国土空间各类要素的融通协调，还倚赖轨道交通行业与各行业的跨界谋合。

  陈思斌 济南轨道交通集团有限公司党委书记、董事长，山东轨道交通学会理事长

  济南秉持“建地铁就是建城市”的理念，传承泉城创新精神，讲述泉城文化故事，绽放泉城友善形象，营造泉城活力空间。济南轨道交通一期建设规划2015年获批，1号线号线正在加速建设，预计将于2020年底建成开通。2020年底，济南轨道交通将迈入换乘时代，形成一横两纵的“H”型运营格局。

  依托“四网融合”打造轨道上的都市圈，推动省会城市群经济圈城际铁路、市域铁路、城市轨道交通、中运量轨道交通“四网融合”，激活郊区甚至再造城市。

  济南四网融合规划：加快实施城际铁路建设，积极谋划城际高铁建设项目；加速实现市域铁路建设，加速济莱高铁建设，加强平阴、济阳、商河等周边区县与中心城的快速融合，力促济南都市圈齐河、邹平等城镇一体化融合发展提供轨道交通服务。

  全力推进城市轨道交通建设，快速推进2号线建设，二期建设规划批复后6条线路将全面开工。谋划中运量轨道交通项目，谋划至先行区等周边区县内部有轨电车项目。

  马海志 中国土木工程学会轨道交通分会副理事长、北京城建勘测设计研究院董事长

  北京大兴国际机场线设置草桥站、大兴新城站、大兴机场站三座车站，其中地下线千米，地面和高架线公里/小时。为完成大兴国际机场配套建设，我们总结出完善的、适用地下环境的CRTSⅢ型轨道板整体道床施工测量工艺，破解了国内时速最快地铁铺轨施工测量难题，大幅度的提升了地铁行驶过程中的环保降噪水平。

  当前，测绘行业在建设数字城市、智慧地铁出现新的发展，即从传统二维测绘全面迈向三维测绘；利用新型测绘手段生产各种大数据，结合互联网、物联网、云计算；利用AI挖掘、分析、使用大数据，为智慧建造与运维提供重要基石。未来我们将依托北斗系统精确定位、实时导航、短报文通信等功能特性，将计算机、地理信息系统、BIM、互联网、物联网、大数据等先进信息技术与智慧工程建造相结合，利用北斗精确定位终端和监测、传感设备融合对接实现建构筑物、人员、机器设备精确定位以及监测变化数据的实时传递，建立覆盖工程全生命周期的智能生产管理平台。

  工业革命推动了早期的城市化发展，在基本实现城市化后，慢慢的出现郊区化，伴随实现高度城市化，其郊区化水平也达到顶峰，随后进入现代城市的转型发展（大都市区、城市群等）阶段。2019年，我国已开通运营城轨交通的40个城市，大多数的城市化率超过了7成，其均值为77.23%，而全国城市化率为60%。广东省已开通运营城轨交通的5个城市中，深圳、佛山、东莞、珠海的城市化率都已超越了90%，而广州也达到了86.46%。

  我国城市化阶段特征有“大城市脖问题突出、大城市与小城市发展脱节、城市化进程仍在继续快速推进等。目前我国大城市处于快速城市化后期，在新的发展阶段，城市化将着力推进区域城市协同发展。未来10-20年，我国轨道交通仍将保持快速地发展，发展策略为新建线路将采用“量—量+质—质（包括信息化和智能化）”的方法，改造线路采用“以人为本，吸引客流”的策略。

  低真空管（隧）道超高速磁悬浮是以“真空管道运输”为理论核心，综合运用高速磁浮和低真空管道，在地面上创造出低真空环境以此来实现超高速运行的交通工具。目前，铁五院、贵州省铜仁市与美国HTT公司合作开展超级高铁试验线及产业园的研究，进行了深入的技术交流。2018年7月19日，与HTT公司在贵阳市举行了签约仪式。

  低真空管（隧）道超高速磁悬浮是以轨道交通形式提供一种高质量的出行方式，将成为其他运输方式的补充或功能的延伸。作为一种有序的“轨道+管道”的运输方式，将在综合运输体系中占据很重要的位置和较大的比例，新的交通方式将为轨道交通、城市、国家、世界带来新的巨变，使人民的生活更美好。未来建议应当定位于一种客运为主、兼顾货运和军事用途的远距离绿色智能交通方式，优先发展600km/h速度等级，尽早建成少量时速600公里低真空管（隧）道高速磁悬浮铁路试验线/运营线，并根据实际的需求逐步推进800km/h和1000km/h速度等级的研究和应用。

  粤港澳大湾区轨道交通建设经过多年的探索发展，正在从城市、都市圈的规划建设走向大湾区一体化，实现多市轨道交通相互连通，多类轨道网络融合发展，高效衔接，打造轨道上的大湾区，努力践行大湾区轨道“一张网、一张票、一串城”规划愿景，支撑粤港澳大湾区建设国际一流湾区和世界级城市群，打造成为高水平发展的典范。

  目前广州和佛山两市已为相邻城市轨道交通相互连通的典范，广佛两市编制了《广佛两市城市轨道交通相互连通行动细则》，按照“整合规划、统筹建设、贯通运营、协同运输”的同体原则，在服务、功能、网络、体制等方面协同发展。并按照主导方立项，统筹实施，属地投资，属地建设，贯通运营的原则确定立项模式、建设模式和负责运营管理的单位。

  打造“轨道上的大湾区”是新时期大湾区交通发展的重要战略选择。构建区域快速轨道交通体系、协同轨道交通与空间规划布局、提升乘客全出行体验，是新时期大湾区轨道交通发展的核心工作。

  在上海与江苏、浙江的轨道一体化总体设计中，将利用干线铁路开行服务区域的客运列车，新建市域铁路延伸或搭接周边区域的规划轨道交通。但目前周边区域尚未进行区域轨道的规划，虽然周边区域陆续规划轨道交通提出衔接需求，但利用干线铁路运营调整服务区域联系的规划设想难以落实。周边区域快速进入中心城的规划诉求和原有规划设想不一致。

  在上海市域铁路票务系统建设方面，各地区铁路衔接模式确定后，需要服务乘客出行一体化的票务系统与运营模式。一体化不仅是设施衔接，更多的是信息互通、资源共享，追求整体利益最优。

  在长三角示范区轨道线路的优化方面，该地区是典型的两区一县发展“末梢”交汇处，地区河道密布、人口稀疏，原有交通配置亦以适应“末梢”特征为主。地区规划定位的提升，一体化不仅需要两区一县共同规划、共同建设、共同管理；还要求与周边的虹桥商务区、苏州城区以及嘉兴间有比较快捷的交通联系。

  京津冀城际铁路网规划形成了“鲲鹏展翅、两翼齐飞”的城际线网形态，以“四纵四横一环”为主骨架，覆盖了京津冀地区主要城市、沿海经济带和北京新机场，实现了城际网网络化及区域城际铁路间的互联互通。

  城际铁路联络线和大铁及轨道交通有多个交点，其中大铁有京沈、京张、京唐、廊香、津兴（含津兴二期即廊涿）、京雄6条；地铁有15号线线号线号线条,市郊铁路有京承线条。

  目前正推进京唐铁路等多个项目建设，总投资需求超过1800亿元，金钱上的压力巨大，而项目投资回报期普遍超过30年，融资利息无法覆盖。亟需中央考虑城际铁路运输的公益性属性，参照给予国铁集团的做法，由中央预算内建设资金每年注入补贴资金，以便解决铁路企业在大规模建设期内无主要经营业务收入而面临的生存与发展难题。

  许巧祥 中国土木工程学会轨道交通分会副秘书长、南京地铁集团有限公司副总经理

  截止2019年底，南京市地铁总计开发上盖物业项目21处，总建筑面积超120万平方米（含在建）。其中位于1号线珠江路站的全钢结构地铁大厦落成于2004年，建筑面积约4万平方米，是南京地铁首个车站上盖物业。

  南京地铁以“十四五”期间建设的轨道交通线路为重点，对轨道交通线网规划和轨道交通物业开发规划进行统筹考虑，布局轨道交通尝段、站点综合体的城市交通、居注商服、办公、文化、教育等城市综合功能。除规划建设条件已基本确定的10号线号线号线线号线曹后村车辆段等一批地铁已有和新建场段上盖物业项目均在积极筹划。

  另外，还将构建地铁集团和区政府（平台）在地铁物业综合开发上的利益协调机制，通过地铁集团和当地政府成立合资公司的方式，一同推动场站土地开发利用，共享土地开发收益，锁定区政府（平台）在土地中分享的收益定向用于平衡其应承担的轨道交通建设资金，提高当地政府或板块共同开发地铁上盖物业的积极性。

  杜运国 中国土木工程学会轨道交通分会常务理事、温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司总工程师

  浙江省极力打造杭州、宁波、温台、金义东四大都市区，首轮规划14条都市城际线条市域铁路。其中温州S1\S2\S3线纳入浙江省首轮城际铁路规划。

  在多层次轨道交通规划方面，当前我国多层次轨道交通发展体系尚不够完善，功能定位仍不够清晰，规模与需求均存在矛盾。建议需因地制宜构建集约型轨道交通；按需设置明晰多层次功能定位；协同配合，实现轨道交通一体化；精心谋划衔接网内与网外交通；完善体制高效整合跨区域轨道。

  此外，目前多层次轨道建设行业主管部门较多，存在管理体系不完善，政策壁垒、行业利益保护等诸多问题。建议加强多层次轨道交通审批制度改革，理清中央与地方管理权限，明晰多层次轨道交通审批机制，理顺各主管部门关系；加大资源配置力度，出台人力资源保障、建设资金筹措等有关政策；.建立科学推进机制，出台指导城市规划、建设、运营相关管理制度，完善多层次轨道交通管理体系。

  黎冬平 上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司轨道院副总工程师、上海有轨电车工程技术研究中心常务副主任

  有轨电车是轨道交通结构多层次、多样化轨道交通发展主要方向。在有轨电车规划方面建议：一是合理简化审批程序。应从有轨电车的特点出发，规范建设管理程序，合理简化建设规划审批程序，避免地铁审批模式。如有轨电车项目应由省级发展改革部门负责审批（核准），并做好与相关规划的统筹衔接；线网规划作为专项规划由市政府审批，纳入到城市总体设计或综合交通规划；近期建设规划报省发改委审批，控制好规划衔接、建设规模、主要技术标准及经济指标；工可、初步设计下放至市级发改委审批。二是多模式的均衡发展。构建多模式多制式、层次清晰的城市轨道交通的发展，鼓励有轨电车的平衡发展。充分论证与地铁轻轨的层次关系，以及市域铁路的通道布设。三是平衡好中心城区道路资源。加强公交优先的落实，按交通效率优先安排道路资源，应协调路网控制机动车道数量，但同时应避免极端化。四是厘清并发挥系统制式的技术优势。有轨电车是平衡了交通运输效率的提升、城市更新融合、工程经济成本的综合性的公交系统方式。

  TOD研发体系研发课题涉及城市公共交通上盖物业综合开发研发、城市公共地下空间综合开发利用研发，综合交通枢纽及其站域一体化研发三大板块。其中：

  公共交通沿线资源梳理体系构建公共交通沿线资源梳理评估体系，规范设计流程，对于开发预判及各专业对接具备极其重大指导意义。

  公共交通上盖物业开发体系是确立公共交通上盖物业开发设计的体系，用以建立轨道交通车辆基地上盖物业综合开发的技术储备，指导后续项目设计。在地下空间利用层面，推进土地集约化进程，提高空间利用效率。以济南市首个地铁车辆基地上盖物业开发项目为例，在进行地铁车辆基地上盖综合开发时，建筑上采用了夹层车库层高优化，节省造盖成本。交通方面上行匝道引入城市道路，缓解城市南北交通压力。王府庄车辆基地西侧为高铁，东西向不需要引入过境交通，南北侧交通压力较大，车辆基地西侧匝道引入城市交通，用作市政道路，分担物流大道南北向城市交通压力。

  公共地下空间综合开发设计体系则处于地下空间总体设计、控制性详细规划之后，修建性详细规划与设计之前，起到承接控规刚性指导部分、引导修详规以及方案设计的作用。

  本世纪初，以奥运为契机，北京轨道交通逐步进入大规模建设阶段，同期北京规划部门组织轨道投资建筑设计企业、规划设计团队等开展了车站一体化工作的探索推进，形成了包括通州运河商务区、常营等多个成功案例，6号线二期通州运河商务区三座车站（北关站、通运门站（新华大街）、玉带河大街站），形成以轨道交通车站为导向的新型金融商务核心区。但在一体化推进的过程中也存在体制机制、政策保证等需持续完善的内容。

  建议一是加强完善体制机制，明确各类轨道交通一体化项目的实施主体，同步推进轨道和周边用地的规划设计和实施工作。二是通过规划管控，提高车站周边土地开发强度和用地功能复合度。三是开展专项技术标准的制定。车站一体化涉及到的建筑规模和物业形态复杂，应结合实际在做的工作开展遇到的问题开展车站一体化人防、消防等车站一体化专项技术标准的编制。

  根据UITP统计数据，截至2020年8月31日，中国内地共有18个城市的有轨电车已经投入运营，运营线）公里。我国有轨电车交通系统正处于加快速度进行发展期。国内已运营有轨电车的18个城市中，只有沈阳浑南一次建设成网，但每个城市都在编制及优化有轨电车线网，通过分期建设最终实现网络化运营。

  目前，有轨电车标准体系尚不完善，已发布有轨电车8项行业标准看，除城市有轨电车工程设计标准（CJJ/T295-2019）一项为设计标准外，其余皆为运营条件、产品质量标准，设计、建设等系统性标准较少。现阶段有轨电车规划、设计中存在的问题有：网络研究不分，分层规划不合理，未考虑网络化运营的需求；技术标准不统一，投资差别较大，不易相应产品的产业化、标准化；车辆来源多，技术标准和维修标准不统一，不易形成规模效应，相应工装设备也不易标准化和国产化；建设程序和管理程序缺乏规范性的指导，易引起研究论证方面的缺失；对后期的运营管理缺乏指导性的依据。

  济南轨道交通1号线号线是泉城首条地铁线座（高架7座，地下4座）。车辆基地为范村车辆基地（含控制中心），B型车6辆编组，最高速度100km/h，DC1500接触网受电。其设计目标为践行“安全地铁、绿色地铁、智慧地铁、品质地铁”建设理念，积极探索“人文地铁、艺术地铁”。

  1号线攻克了泉域地区地铁建设世界级工程技术难题，验证数十年泉水科学研究成果，探索、研发、推广了深基坑降水回灌等一系列泉域地区地铁建设关键技术，开启了地铁修建先河。在人文艺术方面，以“儒风素语”建筑景观设计理念贯穿车站、桥梁、枢纽、地面附属建筑、设备区装修等系列空间设计，弱化装修，展现厚重的齐鲁文化。

  近二十年来，我公司针对城市轨道交通勘察需求及技术特点，采用国内外调研、室内外试验、理论研究、模拟仿真和工程验证等方法，基于信息化、数字化、智能化技术，形成了深层触探成套装备、工艺、应用技术、专业软件及相关标准。

  主要研究成果及技术创新：创新一，研制出旋转触探和深层静力触探综合检测系统及测试新工艺，通过研发无缆触探参数采集系统、旋转系统、给水系统、卡具系统、反力系统、专用探头和相应测试新工艺，实现旋转触探测试与深层静力触探测试，解决了传统触探测试深度不足的难题。创新二，通过模型试验、数值模拟、现场对比试验等，揭示了深层触探过程对周围土体应力、应变及孔隙水压力影响效应，建立了深层静力触探、旋转触探测试指标与土体物理力学参数之间的相关关系。创新三，建立了应用深层静力触探、旋转触探测试指标确定城市轨道交通设计所需土体物理力学参数、基床系数、地基承载力、桩侧摩阻力、桩端阻力和地基沉降变形等分析方法及系列经验公式，为深层触探成果在城市轨道交通项目应用提供技术支撑。

  泉域地层地铁建设面临“地质条件-勘察环境极其复杂”等难题。泉域地层地质十分复杂，强岩溶、地下水发育强烈、穿越千佛山断裂带，城市建、构筑物、管网密集。

  济南泉域地层地铁建设新认识：岩石强度大、粘土性质异于常规、短距离地层变化剧烈。针对泉域地铁不同位置溶洞充填需求，研发四种充填材料:新型材料1：抗冲刷材料，解决突水封堵。新型材料2：泡沫充填材料，解决充填成本高、载荷重。新型材料3：渣土基充填材料，解决充填成本高。新型材料4：透水充填材料，解决充填阻碍泉水运移。

  贵阳轨道交通线条线条线km。贵阳轨道交通穿越可溶岩地层长度占总线%，施工中揭露溶洞约3000余个。2号线号线个（部分串状溶洞），见洞率为19.3%。

  另外，按“三阶段管控”、“三责任主体”、“一组织统筹”的思路进行岩溶处置。三阶段管控即“事前、事中、事后”三施工阶段进行管控和处理，确保施工及后期运营安全。三责任主体即勘察、设计、施工，各责任主体单位各行其职，分别承担探明岩溶情况、制定处理方案、现场组织实施等工作。一组织统筹即建筑设计企业对岩溶探察处置做全面统筹，组织实施。

  磁悬浮列车没有传统火车的车轮,靠巨大的电磁力(吸引力或排斥力)支撑而悬浮在导轨上，运行时除了空气摩擦阻力外，没有传统的轮轨摩擦阻力和其它阻力，能达到传统陆地交通工具空前未有的速度(时速可达600km/h甚至更高)。

  磁浮轨道梁研究动向：1、原有梁型的优化。磁浮轨道梁的刚度是其关键设计指标，会直接影响舒适性，超过一定限制还会对安全性带来风险，同时还直接与制造成本相关。目前行业标准对于中低速磁浮交通桥梁结构变形限值标准提出了较高要求，目前相关的单位正依托国家磁浮中心临港中低速磁浮试验线开展相关研究，拟探明更加经济合理的限值标准，攻克“技术壁垒”。2、新梁型的探索，韩国新梁型、高温超导、嵌入式、线、新材料的应用，超高性能混凝土(150MPa)、无机材料、高强纤维等。4、新工艺的尝试。

  复合材料是指两种或两种以上物理和化学性质不同的物质组合而成的一种多相固态材料。复合材料轻质高强：比强度、比模量远高于金属材料，能轻松实现轻量化设计。抗疲劳性能好：能够大幅提高轨道交通的安全性。破损安全性能好：破坏从薄弱环节开始，有明显预兆，可预防。耐非物理性腐蚀性能好：树脂基复合材料能够耐酸碱腐蚀。阻尼减振性好：复合材料比模量大，自振频率高，不容易发生共振而快速断裂；由于多相界面对振动有反射和吸收作用，振动阻尼高，振动衰减快，因而减振能力强。

  济南轨道交通第一期建设规划3条线个地下车站，支护结构类型有：围护桩25个，地下连续墙7个，套管咬合桩2个。济南轨道交通第二期建设规划6条线号线个。

  西安地裂缝重要的因素有三个方面，分别是构造控缝、应力导缝和抽水扩缝。西安14条地裂缝等间距排列,覆盖面积达250平方公里,活动时间之长、规模之大，国内外罕见。西安地铁与地裂缝相交上百处。地裂缝勘察工作主要是为设计提供地裂缝与地铁设计线路相交处的具体坐标。

  地铁穿越地裂缝段的处理解决措施为地铁车站以避让地裂缝为原则。按照地铁上下盘的影响区域，车站位于地裂缝上盘时，车站任一点与地裂缝距离应大于40m，且车站站台任一点与地裂缝距离应大于一列车的长度。车站位于地裂缝下盘时，车站任一点与地裂缝距离应大于24m。区间应避免与地裂缝平行，尽量与地裂缝垂直，角度一般不小于30度。可采用明挖法或者矿山法设防。

  传统地铁车站空调问题及矛盾较突出，主要体现在三个方面：首先，环境不和谐。传统地铁空调采用冷却塔，都会存在“选址难、征地难、布置难”三大难题；传统地铁空调占地面积巨大，大量侵占城市公共用地，且易超越用地红线；随着地铁线网建设加密，地铁冷却塔已经严重凸显环境弊端，环评难通过；冷却塔的噪声、漂水、卫生隐患等，频频引发社区居民投诉、维权。其次，土建规模大。通风空调系统机房面积占车站总面积的10%~15%，其中冷冻机房约120~250㎡，土建投资巨大。最后，空调能耗高。传统地铁通风空调系统能耗占车站总能耗的30%~50%，耗电惊人。

  因此，新形势下地铁车站通风空调系统应具备以下特点：一是集成化，功能集成、结构紧密相连、节省土建，做到模块化、装配化、预制化。二是聚焦核心功能、去除冗余、化繁为简，力求简单化，标准化。三是智能化，能轻松实现无人值守、自动运行、故障预判、在线诊断、实时监测、远程运维。四是能轻松实现高效组件、高效设备、高效机房、高效系统、高效管理。

  特殊工程地质盾构隧道关键设计技术包括苏州软土盾构隧道关键设计技术、郑州富水粉细砂地层盾构隧道关键设计技术、徐州灰岩矿山法隧道关键设计技术、昆明泥炭质土盾构隧道关键设计技术。过江过海盾构隧道关键设计技术包括武汉地铁过江大盾构隧道关键设计技术、厦门地铁国内首条过海盾构隧道关键设计技术。

  随着国家部委部分权限下放至地方政府，轨道交通的投资、建设、运营等实质性事务均由地方政府负责，由于缺乏宏观统筹，各地管理模式不一，需通过立法明确各部委及地方政府的职责界面，不留监管死角。通过立法明确各阶段工作的根本原则和程序，固化要求，逐步提升建设、运营效率和管理上的水准，保护轨道交通的安全，尤其是运营线、轨道交通保护标准急需明确

  我国地大物博，工程地质、水文地质环境千差万别。目前虽有行业标准，但由于各地的详细情况不同，执行起来难度较大。目前关于轨道交通保护标准的科研研究也相对较少。变形控制标准不明确、现有规范不适用、隧道结构治理方法单一等诸多问题一直困扰着轨道交通运营管理单位。急需国家相关部委成立专门的班子系统研究，制定确实可行的轨道交通安全保护国家标准。

  目前传统的轨道交通运营监测手段主要是利用全站仪、水准仪、激光测距仪及各种静态激光扫描仪等设备人工上道检测。传统检测的新方法主要存在检测效率低，成果单一，技术方法落后和成果覆盖不全等问题。近几年国内外逐步兴起了基于移动激光扫描系统的地铁隧道检测技术探讨研究。该技术大多数都用在检测在建和运营隧道的结构变形和表面病害，开展地铁病害的定期巡查与风险识别，解决了快速、高效、精确发现隧道环片收敛、断面、净空、错台、渗水、侵限、裂缝病害等特征。

  高精度移动测量系统以载体平台为基础，集成惯性导航单元（IMU）/DMI组合定位定姿系统、3D激光扫描仪、多传感器同步控制单元、嵌入式计算机以及电源供电系统等设备，组建轨道交通测量平台，在同步控制单元的协调下使各个传感器之间实现时空同步，快速采集轨道交通隧道的全断面时空数据。

  大数据分析在盾构工程中的数据类型有：地形地貌数据，内容有基础地理、基础覆被、基础地质等；劳务实名制，内容有人员实名制登记、进出工地考勤、人员工资发放台账等；水文环境数据，内容有水文地质、岩溶地质、工程地、生态环境、境界与政区、水资源、地质灾害、全国十五个城市的地下水特征、水文地质参数等；勘察设计数据，内容有地质勘查资料、工程环境资料、设计资料、工程信息、设计参数、工程地质参数等；工程项目施工数据，内容有测量监测、质量、进度、风险、安全、施工现场视频监控、实施工程质量留痕等；装备运行数据，内容有盾构导向系统数据、注浆、盾尾油脂、泡沫系统数据、刀具磨损维修及更换记录等。

  截止2020年7月盾构远程监控系统累计共接入盾构机295台次，共覆盖了无锡地铁集团地铁4号线、中铁（上海）投资集团有限公司、中铁一局集团有限公司、中铁十局集团有限公司范围内的盾构机。自2018年6月以来，对杭州地铁七号线、南京地铁七号线、南通地铁一号线、杭富城际铁路四条地铁线路提供管理咨询服务，累计发放整改通知单共46份、预警通知单102份，提供管理月报25份。

  核心复合型材技术创新点：复合材料产品力学性能可设计；现场激光扫描数据工厂预制；不侵限界不迁改隧道内管线小时内成环；现场多断面并行实施效率逼近极致；可内置多重传感器，隧道健康数据丰富。发展趋势：城市轨道交通加快速度进行发展，隧道结构安全至关重要，原有的被动式管理方法已经没办法满足现在及未来的隧道维护工作。在隧道结构管理方面，通过新型传感器对隧道结构主动、实时监测，融合人工智能、大数据等手段来输出解决方案，凭借新型复合材料物理性能的突破，以装配式理念形成简洁高效的隧道加固方案。这种主动式管理，可提升隧道资产寿命，降低运维成本，保障隧道结构安全可靠，是轨道交通隧道智能维护的发展趋势，顺应了我国交通新基建的浪潮，使我们从交通大国向交通强国加速迈进。

  当下，测绘行业在建设数字城市、智慧地铁出现新的发展：从传统二维测绘全面迈向三维测绘，利用新型测绘手段生产各种大数据，结合互联网、物联网、云计算，利用AI挖掘、分析、使用大数据，为智慧建造与运维提供重要基石。

  测量工作在城市轨道交通在规划、设计、施工、运营全过程中都起着很重要的作用。

  为适应运营生产及管理需要，深圳地铁运营已建信息系统共41个。生产管理类EAM(资产管理系统)、轨行区施工作业管理系统、运营统计分析系统、运营前安全确认系统、安全管理系统、供电工作票管理系统、乘务管理系统、采购管理系统等。办公管理类集团OA系统、运营总部网站、办公电脑AD域管理系统、运营人力资源系统、运营内部邮件系统、防病毒系统、义工管理系统、全面预算管理系统、会议管理系统等。除此以外还有服务类和安全管理类。

  智慧运维将新技术与运营场景融合，深圳地铁运营多专业全面建设专业智慧系统，以城轨云为基础，结合大数据应用分析，实现多专业智能运维数据融合，统一分析，数智赋能，实现数智化转型。

  2020年4月20日，国家发改委首次对新基建的定义及内容予以明确：新型基础设施是以新发展理念为引领，以技术创新为驱动，以信息网络为基础，面向高水平发展需要，提供数字转型、智能升级、融合创新等服务的基础设施体系。

  智慧地铁发展要点：BIM是按照建造逻辑搭建的数字化模型，是建筑行业的“数字样机”，通过信息的挂载，利用领域语义描述以致验证建筑实体的功能和性能；设计阶段是数据生产的源头，决定着数据分类、标识、存储、共享、提取、应用的可行性、完整性及可扩展性；设计阶段的参数化、智能化，从功能角度实现了数据的标准化及关联性，准确带入构件之间的拓扑关系及控制逻辑，是智慧运维实现的重要前提及必备基础。

  截至2019年底，大陆地区轨道交通运营线公里，其中地铁线公里。地铁长时间运营后，隧道结构易受力变形，进而引起裂缝、渗漏、剥落剥落等病害，影响列车行驶安全。

  TDV-S系国内首台轮轨式地铁隧道结构综合检测车，可实现隧道结构全覆盖、高效率、非接触、数字化的检测。检测车数据采集软件，用于对各项设备的操作控制，并实时显示采集数据，确保采集数据准确有效；实现图像数据拼接、激光扫描仪与病害自动分析、病害自动识别与绘制、椭圆拟合、展布图保存。多相机同步控制与图像高速存储技术，采用纳秒级脉冲信号并行激励手段，实现相机阵列数据采集纳秒级（8ns）同步和千兆级图像流实时高速存储。

  智能运维第一阶段实现设备在线监测。确立数据采集标准，实现设备维护状态在线监视，优先针对采集故障频发、影响重大的状态进行监视，先行试点条件基础较好专业：信号、AFC、综合监控、屏梯、车辆。先行试点新建线路，根据效果推广至其他线路。形成运维数据的长效跟踪研发机制（建设测试中心）。第二阶段实现运维辅助功能。通过在线监测数据，利用数据分析工具实现告警提示，辅助检修作为参考，并不断修正告警预警专家库提升告警准确度。根据维护修程，打通设备状态信息、工单管理、物资管理数据通路，并进行关联。第三阶段实现智能运维。实现故障预警、维修流程自动化专业。以系统指导维护维修。智能化系统部署建议：一是统筹规划，注重系统总体设计，科学构建智能系统；二是深层次地融合，地铁多专业设备数据和信息技术的深层次地融合；三是信息共享，多维度信息资源共享推荐“智慧地铁”建设。

  随着《交通强国江苏方案》、《交通强国浙江方案》先后发布，在基建逆周期调控背景下，“交通强国”纲要指导下，铁路+城际+城轨行业景气度向上，固定资产投资有望加码。当前，31省市均发布了轨道交通类建设项目，在基建逆周期调控背景和“交通强国”纲要指导下，铁路+城际+城轨行业景气度向上，固定资产投资有望加码。政策利好，轨道交通行业产业规模将进一步扩大。

  Gartner将数字孪生定为未来十大战略科技趋势之一，以数字化方式再现真实的实体或系统。

  业主核心需求：保证弱电系统的高可用性、安全性与稳定性；降低系统建设与升级成本，尤其针对服务器、交换机、存储等IT资源；降低系统运维成本，包括运维人员、能耗、设备故障损失等；开发智慧应用，提升地铁运营、运维与乘客服务水平。

  车站云——一体机：模块化、热插拔，方便运维减少运维成本；模块化、灵活组合，减少设备占地；采用云计算提高资源使用率，减少设备数量；车站具有计算能力，为实现智慧车站提供支撑。

  大数据——数据中台：数据采集后台，通过对各生产系统来进行整合上云，实现对地铁弱电系统全专业的数据采集、运行监测、业务分析及实时控制，初步实现智慧指挥功能；数据处理中台，通过对生产数据、运维数据、服务数据、管理数据、外部数据等不同来源数据的汇集及治理，完善数据内部关联，提升数据的质量和价值，优化业务模型及算法，更好服务于智慧指挥、智慧运维、智慧服务。数据应用前台，为智慧指挥、智慧运维、智慧服务等地铁业务提供可视化交互环境，并在车站的三维空间数据中关联人员及设备信息，进行空间分析及虚拟演练。

  四维地质信息系统的研发建设范围：济南城区（含济南新旧动能转换先行区和章丘）约2000平方公里的范围。要求：建设一套系统的（包括地上建筑地理地貌特征、地下管线、空间开发、浅部工程地质分层、深部地质地层、浅部潜水、深部承压水）、多尺度的（模型的精度依据应用不同而区别处理）、四维的（三维空间地质环境随时间变化）、可视化（形象化展示是平台的核心任务）智慧平台。

  四维地质信息系统的应用场景：1、建立地质信息数字档案，制作济南地区标准分层表，构建标准化地质模型、水文地质模型，形象展示、检索济南区域地质信息，规范指导勘察编录工作。2、辅助轨道交通勘察，可直观的展示轨道沿线不良地质体范围，有效指导地铁线路勘察钻孔合理布设，提高勘察效率，辅助选择合理勘探技术方法。3、服务轨道交通线、优化轨道交通线、优化施工阶段技术方案。6、结合BIM+GIS助推工程建设。7、基于流固耦合模型的风险分析研究（典型站点）8、泉水后评估、保障地保区安全9、建立辅助决策平台10、地质环境评价11、打破信息孤岛，共享地质环境大数据等。

  智慧地铁服务：由粗放式服务转变为“精准服务”。通过视频AI智能、物联网等技术方法结合业务开展进行融合，以及外部相关信息的整合，对线路相关客运信息进行监视和数据挖掘分析。通过对客运进行基于事件的检测，对各种数据信息进行汇总分析，形成事件处置评估分析报告和乘客服务信息评估分析，最终实现更智能&更便捷的服务与体验；通过对环境、空间、人员行为、宏观趋势等进行自主感知，实现事件联动与处置决策响应相结合，实现更安全&更高效的管理与处置。根据风险隐患点位，充分的利用前端智能摄像机及中心智能分析系统，针对乘客乘车环节进行智能分析，主动预警，从而提升系统的感知及预警能力，提升服务效率，实现减员增效。

  服务应用：全场景智能，包括前端智能化不依赖后端服务器计算，全场景视频分析，车地视频全方位分析，乘客安全出行链分析；车厢内事件主动识别，包括车厢内环境主动感知，车厢内事件主动识别，乘客招援边缘互联，车载数据结构化应用；多系统融合应用，包括车站事件主动推送，车站自主化服务，车站智能巡检，服务安全跨系统应用；业务应用可靠安全，包括数字签名区块链加密，5G+区块链+应用融合。